ජී පී එස් කියන්නේ මොකක්ද ?

ජගත් ස්ථානීය පද්ධතිය හෙවත් අප ජිපීඑස්  ලෙස හඳුන්වන චන්ද්‍රිකා ආධාරයෙන් ස්ථානීය තොරතුරු පිරික්සීමේ පද්ධතිය ( Global Positioning System) හදිසියේ අක්‍රිය වුවහොත්  ඇතිවන තත්ත්වය අතිශයෙන් ගැටලුකාරීය. ලොව බොහෝ ගුවන් සේවා අවුල් වී යන්නට ඉඩ තිබෙන  අතර දුම්රිය, බස්රිය හා මගී රථ සේවා සැපයුම් ජාල සැනෙකින් අක්‍රීය වනු ඇත . අන්තර්ජාලය සොයා ගැනීම මෙන්ම ජී පී එස් තාක්ෂණයද ලෝකය පෙරළිකාර ලෙස වෙනස් කර ඇති බව මින් පැහැදිලිය . 

ශ්‍රී ලංකාව අද වන විට අන්තර් ජාල සේවා අංශයෙන් ලෝකයේ දියුණු රටවල් හා සම තැනක සිටියද ජී පී එස් වලින් වැඩ ගැනීමේදී සිටින්නේ තරමක් පසු පසිනි. ඒත් ඒ සම්බන්ධ මූලික යොදා ගැනීම් සීඝ්‍ර වර්ධනයක් පෙන්නුම් කරයි. ජී පී එස් හා ආශ්‍රිත ජංගම දුරකතන සේවා ඔස්සේ ක්‍රියාත්මක වන කුලී රථ සේවා කිහිපයක්ම ඉතා  සාර්ථකව දියත් වෙමින් පවතී . මගී දුම්රිය හා බස්රිය සියල්ල තව නොබෝ කලකින් ඒවායේ ස්ථානීය පිහිටුම සැනෙකින් හොයා ගන්නට පුළුවන් ජී පී එස් තාක්ෂනය වැළඳ ගනු ඇත .   පාසැල් බස්රථ සේවා, ගිලන් රථ සේවා හා පුද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා ආයතන බහුලව ජී පී එස් තාක්ෂනය මගින් ස්ථානීය පිරික්සුම හා කාර්යක්ෂම සේවාවන් සැපයීම කරගෙන යති.

කෙසේ වුවත්  ඉහත කී පරිදි ජී පී එස් මගින් ස්ථානීය පිරික්සීම   ඉතාම මූලික තාක්ෂණයක් වන අතර වඩා වදගත්  නවීන සේවාවන්  වන්නේ මේ පිරික්සුම් මගින් ලබා ගන්නා දත්ත එක්රැස්  කිරීම් , බෙදා ගැනීම , කෘතීම බුද්ධිය (Artificial Intelligence) මගින් හෝ සාමාන්‍ය ක්‍රම මගින් වැඩිදුර විශ්ලේෂණය කිරීම මගින් අගය එකතු කළ සේවාවන්ය . උදාහරණයක් ලෙස ලංකාවේ වන අලින් රැක ගැනීම උදෙසා ඔවුන්ට ජීපී එස් උපාංගයක් සහිත කරපටියක් පැළඳවීම සඳහා වූ සැලසුම සම්පුර්ණයෙන් ක්රියාත්ම වුවා යැයි සිතන්න . එවිට ශ්‍රී ලංකාවේ වන අලින් සියලු දෙනාගේ චලන රටාවන් විශ්ලේෂණය කිරීම නිතිපතා කිරීම මගින් ඔවුන් සංරක්‍ෂණය  කිරීම හා අලි මිනිස් ගැටුම් අවම කිරීමේ ක්‍රමෝපායන් හඳුනා ගත හැකිය. මේ වන විට  ලෝ පුරා වඳ වී යන සත්ත්ව කොට්ටාශ සංරක්ෂණයේ ලා ජී පී එස් තාක්ෂනය බහුලව යොදා ගැනේ . ඊට අදාළ දත්ත විශ්ලේෂණය කිරීම හා තොරතුරු වාර්තා කිරීමේ කටයුතු ආදියට  තොරතුරු තාක්ෂනය මෙන්ම කෘතීම බුද්ධියටද යොදා ගැනේ.

කෙසේ වෙතත් සමහර සියුම් වානිජමය වටිනාකමක් සහිත සේවාවන් ලබා ගැනීමේදී වඩා නිවැරදි ස්ථානීය තොරතුරු අවශ්‍ය වන බැවින් ඒ සඳහා මුදල් ගෙවා විශේෂ පහසුකම් ලබා ගත යුතුය. මිලිටරි හා වාණිජ කටයුතු සඳහා නොමිලේ ජීපීඑස් සේවා සැපයෙන්නේ නැත. දැනටමත් ගුගල් සිතියම් වාණිජ කටයුතු සඳහා යොදා ගැනීමේදී මුදලක් අය කෙරේ.  උදාහරණයක් ලෙස ඩිජිටල් ඉඩම් තොරතුරු හා සැලසුම් පවත්වාගෙන යන්නට ඕනෑනම් ඉඩම්වල සීමාවන් ඉතා නිවැරදිව පවත්වා  ගත  යුතුය. මේ සඳහා මුදල් ගෙවීමක් කිරීමට සිදුවේ.

ජී පී එස් ඇතුළු ස්ථානීය තොරතුරු ගවේෂණය කරන්නට පටන් ගත්තාට පසු ජනී  ජනයාගේ පුද්ගලිකත්වයට හානි වෙන බව චෝදනා නැගෙන අතරේම තවත් පිරිසක් තර්ක කරනේ පෙර කී හේතුව නිසා වෙන අවාසියට වඩා කිහිප ගුණයකින් වැඩි වාසි මේ තාක්ෂනය විසින් උදා කර දෙනු ලබන බවයි.  උදාහරණයක් ලෙස ඔබ සිටිනා ස්ථානය තවත් කෙනෙක් දාන ගැනීම කරදරයක් වුවද ඔබේ දරුවා පාසලට ලඟා වූ බව තහවුරු කර ගැනීම, මේ වන විට දරුවා රැගත් පාසැල් බස් රිය තිබෙන්නේ කොතනද කියා දන ගැනීම ඔබට මහත් අස්වැසිල්ලක් වනු ඇත . එමෙන්ම ඔබේ සේවා ස්ථානයේ ඇඟිලි සලකුණු යන්ත්‍රය තව නොබෝ  දිනකින් ඉවත් වනු ඇත .  ඔබේ ජංගම දුරකතනයෙන් ස්වයන්ක්‍රීයව  ඔබේ කාර්යාලීය පැමිණීම  හා පිටවීම තහවුරු කරන්නට පුලවන් තාක්ෂනය දැනටම පවතී. ශ්‍රී ලංකාවේද මෙවැනි සේවා යොදා ගන්නට පටන් ගෙන තිබේ.

ශ්‍රී ලංකා වේ ප්‍රවාහන අංශය හා ජී පී එස් තාක්ෂනය

බොහෝ විට එළඹෙන 2019 වසර ශ්‍රී ලංකා ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය ජී පී එස් තාක්ෂණයේ සියලු නවීන අංගයන් අත්පත් කර ගන්නට පටන් ගන්නා අවුරුද්ද වන්නට පුළුවන. එසේ වුවහොත් අපේ සියලුම  බස්රිය දුම්රිය හෝ කුලී රථ ගමන් ජංගම දුරකථනය ඔස්සේ සැලසුම් කර ගැනීමට අපට පුද්ගලිකව පුළුවන් වනු ඇත . දැනටමත්  මේවායේ ස්ථානීය පිහිටුම නිරීක්ෂණය, ප්‍රවේශපත් මිල දී ගැනීම , ඊළඟ ප්‍රවාහන සේවය හා සම්බන්ධ වීම ආදී සියල්ල කර ගත හැකි මෘදු තාක්ෂණ රාශියක් නිර්මාණය වෙමින් පවතින නිසාය.

සාමාන්‍ය ජනතාවට මෙන්ම ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ටද අවශ්‍ය වැදගත් තොරතුරු මෙමගින් ලබා ගත හැක. සාමුහික  තොරතුරු ලබා ගැනීම, ප්‍රවණතා හඳුනා ගැනීම, විශ්ලේෂණය   හා නව තාක්ෂනය හා මුසු කිරීම මගින් ඔවුන්ට වඩා පුළුල් මහජන සේවාවන්  සැපයීමට පුළුවන.  මෙමගින් ප්‍රවාහන සේවා , අධ්‍යාපන සේවා, සුව සේවා, හා සංචරක සේවාවන් වඩා පුළුල් තලයකට දියුණු කළ හැකි වනු ඇත . අනෙක් අතට මේ සේවා සැපයීම පුළුල් වීම නිසා තොරතුරු තාක්ෂණ අංශයේ රැකියා අවස්ථා මෙන්ම අලුත් ව්‍යාපාරික අවස්ථාද වැඩි වනු ඇත .

මෙරට මගී බස් රථ ප්‍රවාහන සේවා නියාමනය කරනු ලබන්නේ ජාතික ප්‍රවාහන කොමිසම මගිනි. දැනට ශ්‍රී ලංකාවේ දුර ගමන් බස් රථ සේවා සියල්ලම එහි ලියාපදිංචි වී ඇත. මේ බස් රථ ප්‍රමාණය ගණනින් තුන්දහසකට  පමණ වන අතර ඒවා අතරින් සැලකිය යුතු  ප්‍රමාණයක දැනටමත් ජී පී එස් උපකරණ පිහිටුවා තිබේ. ඉතිරි සියල්ලේද ඉදිරි කාලයේදී ජී පී එස් උපකරණ සවි කෙරෙනු ඇත. ජාතික ප්‍රවාහන කොමිසම් ප්‍රධාන කාර්යාලයේ ඇති සුවිශේෂ පාලන මැදිරි යක සිට ලංකාවේ සියලුම දුර ගමන් බස් රථ  ස්ථානීය පිරික්සුමට ලක් කිරීම දැනටම අරඹා ඇත. මෙසේ ලබා ගන්නා තොරතුරු මගින්  ඒ මොහොතේම ගනු ලබන තීරණ මෙන්ම අනාගත ප්‍රතිපත්තිමය සැලසුම්ද , නියාමන කටයුතුද කරනු ලැබේ.

පරිසරය රකින්නට ජී පී එස් තාක්ෂනය

පාරිසරික හා සෞඛ්‍ය අංශවලදී ජී පී එස් තාක්ෂණයෙන් බොහෝ ප්‍රයෝජන ලබා ගනු ලැබෙයි. ලෝකයේ බොහෝ රටවල පාරිසරික වශයෙන් සංවේදී  ස්ථාන හා දත්ත එක්රැස් කිරීම, නිරීක්ෂණය කිරීම හා පාලනය කිරීම ආදිය මෙමගින් සිදු කෙරෙයී. එමෙන්ම කුණු කසල කලමනාකරනය කිරීමේදීද ජී පී එස් තාක්ෂණය යොදා ගන්නට පුළුවන. ජී පී එස් හා  සම්බන්ධ වුනු දුරකථන යෙදුමක් සිය ප්‍රදේශයේ කසල කළමනාකරණය සඳහා ඇඹිලිපිටිය නගර සභාව විසින් පසුගිය වර්ෂයේදී හඳුන්වා දෙනු ලැබීය .  කුණු කසල බැහැර කර ඇති  ස්ථාන, කසල එකතු කිරීමේ රථ ගමන් කරන මාර්ග පිලිබඳ විස්තර  මෙන්ම අනවසර බැහැර කිරීම් පිලිබඳ පැමණිලි ඉදිරිපත් කිරීමටත් මෙමගින් හැකියාව ලැබී තිබේ. මේ ආකාරයේ යොදා ගැනුම් වල ඇති තවත් වාසියක්නම් මේවා පුළුල් පරාසයක සේවා සඳහා වැඩි දියුණු කරන්නට ඇති හැකියාවයි.

ජී පී එස්  කියන්නේ මොකක්ද ?

ජිපීඑස් පද්ධතිය යනු පෘතුවිය වටා කක්ෂගත වි තිබෙන චන්ද්‍රිකා යොදාගෙන සිදුකර ඇති තාක්ෂණික විශ්වකර්මයකි. මෙමගින් සිදු කෙරෙන්නේ එය භාවිතා කරන්නන් ට නිවැරදි පිහිටීම, වේගය සහ කාලය ට අදාළ තොරතුරු ඇතුලත්  නිවැරදි සංඥා සම්ප්‍රේෂණය කිරීමයි. ජිපිඑස් පද්ධතියේ හිමිකාරිත්වය ඇත්තේ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය සතුවයි.

කක්ෂගතව පවතින චන්ද්‍රිකා තුනක් හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයකගෙන් ලබා ගන්නා සංඥා යොදාගෙන එම දත්ත සැකසුම මගින්  අපගේ  පිහිටීම ස්ථානගත කිරීමට ජීපීඑස් ග්‍රාහක වලට හැකියාව තිබේ.

පරිගණක වල බලය සමග  මාර්ග සිතියම්, වැදගත් ස්ථාන, කේතීය තොරතුරු ඇතුළු මතක වල සටහන් වී ඇති දත්ත එකතු වීමත් සමග ජීපීඑස් ග්‍රාහක වලට පිහිටීම, වේගය සහ කාලයට අදාල තොරතුරු පලදායි ආකෘතින් වලට හැරවීමට හැකියාව ලැබී තිබේ.

( මෙහි සම්පුර්ණ ලිපිය 2019 ජනවාර් 16 බදාදා විදුසර  විද්‍යා සඟරාවේ පළ විය )

 දෙව්නි ඒකනායක 

බහීගේ දවස් හත - 4- වී ගෝනියේ පගාව

2018 දෙසැම්බර් 16 ඉරිදා - RBWB පාර දිගේ 

අපි අද RBWB පාර දිගේ පැල්මඩුල්ලට  පැමිණ එතනින් හැරී උඩවලව හරහා වැල්ලවාය දෙසට ගමන් කර ආයෙමත් RBWB පාර දිගේ පොතුවිල් දක්වාම ආවා .

RBWB කියන්නේ මාර්ග සංවර්ධන  අධිකාරිය භාරයේ පවතින ලංකාවේ දිගම පාරක් . Ratnapua-Beragala- Wellawaya-Batticaloa  කියන නගර  යාවෙන මේ පාරේ මුළු  දුරම වගේ මේ දවස්වල වස්සාන  දියවරෙන් තෘප්තිමත් වෙලා. හාත්පස නිල්ලෙන් වැහිලා . නිස්කලංකයි .

මේ පාරෙන් බැහැරව ගමන් ගත් පැල්මඩුල්ල වැල්ලවාය පාරේ  අතීත මසැමරුම් සහිත  කොටසක් තමයි උඩවලවේ සිට තණමල්විල දක්වා ගිය ගමන .

දසක කීපයකට ඉස්සර මමත් පොඩි බමුණුත් ඇඹිලිපිටි කරදාසි කම්හලේ තුන් මසක පුහුණුවක් ලැබුවා. දවසක් මම ගෙදර යන්න ආවේ තණමල්විල හරහා වල්ලවායටත් එතනින් බණ්ඩාරවෙලටත්  එන පාර.  උඩවලව තණමල්විල පාරේ බස් තිබ්බේ ඉතාම කලාතුරකින්. දැන්නම් පැය බාගෙන් බාගෙට වගේ දුර ගමන් බස් තියෙනවා  .

මේ පාරෙන් එද්දී  සිද්ද වෙච්ච පරණ කතාවක් තිලක සිතේ  ලියනවා.

2018 දෙසැම්බර් 17 සඳුදා - ආරුගම් බොක්ක 

පොතුවිල් නගරයේ කඩ හිමියෙක් සමග පිළිසඳරක යෙදුනා . ඔහු කිව්වේ මේ පළාතේ ඇත්තේ  ජීවනෝපාය මාර්ග තුනක් පමණක් බවයි.  . ඒ වී වගාව, ධීවර කර්මාන්තය හා ආරුගම් බොක්ක හෙවත් ආරුගම්බේ   වෙරළට එන දෙස් විදෙස් සංචාරක කර්මාන්තය ආශ්‍රිත සේවා .

පොතුවිල් නගරයෙන් කිලෝ මීටර් හතරක් විතර දකුණට වෙන්න තියෙන ආරුගම්බේ වෙරළ ලෝක ප්‍රසිද්දයි. surfing හෙවත් දිය රළ මත  ලිස්සා යාමේ  ක්‍රීඩාවට  සුදුසු වෙරළ තීරයන් මුළු ලෝකයටම ඇත්තේ කීපයක් පමණයි. CNN Travel  ලැයිස්තුවට අනුව  surfing සඳහා ලොව   හොඳම වෙරළ තීර පණහ අතරට අරුගම්බේ ඇතුලත්. සාගර රළ ඇති වන්නේ සුළඟ නිසා. දිය මතුපිටත් ඒ මත ගැටෙන හුළඟත් අතරේ ඇතිවන ඝර්ෂණය  

නිසා දිය අණු හා වායු අණු අතරේ ශක්ති හුවමාරුවක් වෙනවා . මේ නිසා දිය රළ උපදිනවා . සමහර වෙරළවල ඇතිවන රළ සර්ෆින්ග් ක්‍රීඩාව සඳහා සුදුසු වන්නේ ඇයි කියා ඉදිරි ලිපියකින් ලියන්නම්.

ලංකාවේ සංචාරක අමාත්‍යංශයේ ඇස ආරුගම්බේ  පැත්තට යොමු වෙලා  තියෙනවද කියන ප්‍රශ්ණය නිතැතින්ම කල්පනා වෙනවා මේ  දවස්වල වෙරළට ගියාම.  එහි වෙරළේ සිට මීටර් සීයක් ඇතුලත ඉදිකළ පොල් අතු මඩු  පේළියක් විසින්  වෙරළ ආක්‍රමණය කරලා. අනික හැම අතුරු මාර්ගයක් පාසාම ප්‍රමිතියකින් තොර වූ සංචාරක හෝටල. මේවායින් යැපෙන සියලු දෙනාම ආරක්ෂා කර ගන්නා ගමන්ම මේවා නියාමනය කරන්න බැරිද? 2004 සුනාමියෙන් පස්සේ වෙරළේ සිට මීටර් සීයක් ඇතුළත සියලු ඉදිකිරීම් නතර කරන්න යෝජනා වුනා .  මේ නීති රෙගුලාසි  හරියට ක්‍රියාත්මක වෙනවානම අරුගම්බේ වෙරළ දෙස් විදෙස් සංචාරකයන්ට පරාදීසයක්ම වෙනවා වගේම ලංකාවේ සංචාරක කර්මාන්තය බ්‍රෑන්ඩ් කරන්න හොඳ ඉල්ලමක්ද වෙනවා. මේ තරම් අපිළිවෙල තත්ත්වයක් තියෙද්දිත් අපි නවාතැන් ගත් හෝටලේ කළමනාකරු කිව්වේ මෙහෙම කතාවක්.

"ලබන අවුරුද්දේ මැයි සිට අගෝස්තු වෙනකන් අපේ හෝටලේ කාමර 31ම බුක් වෙලා තියෙන්නේ . වැඩිපුරම එන්නේ ඊශ්‍රායල් ජාතිකයෝ. මේ ඕෆ් සීසන්  එක නිසා ලෝකල් අය තමයි ටික ටික හරි එන්නේ.

2018 දෙසැම්බර් 18 අඟහරුවාදා  -වී ගෝනියේ පගාව

අද  අරුගම්බේ සිට තිස්සමහාරාමයට ආවා . පැය තුනේ ගමන . තිස්ස කියනේ හොඳ මධ්‍යස්ථානයක් කොළඹට , අම්පාරට හෝ පොළොන්නරුවට  තිස්ස ඉඳන් පැය තුන හමාරකින් යන්න පුළුවන් .

 අම්පාරේ වැසියකු වන අපේ රියදුරා පරණ කතන්දර කියනවා.

"අම්පාර පැත්තේ වී මෝල් නෑ . වී ගේන්නේ එක්කෝ පොළොන්නරුවට නැත්නම් තිස්සමහරාමෙට. තිස්සමහරාමෙදී හෝ පොලොන්නරුවේදී සහල් බවට පත්වන වී ඊළඟට නික්මුණ  ප්‍රධානම වෙළඳපොළක් වුනේ  මරදගහමුල. ගම්පහ දිස්ත්‍රික්කයේ මරදගහමුල පිහිටි ලංකාවේ ප්‍රධානම සහල් මධ්‍යස්තානය කොහොම එතැන ස්ථාපනය වුනාද කියලාත් මේ  වනවිට එහි තත්ත්වය කුමක්ද කියලාත් හොයා බලන ආසාවක් ඇති වුනා .

මේ ගැන මා කල්පනා කරමින් සිටිද්දී  අපේ රියදුරා කතා කරන්න පටන් ගත්තා .

" ඉස්සර මම ලොරියක ක්ලීනර් වැඩේ කළා. දවසක් අම්පාරේ ඉඳන් වී ගෙනෙද්දී අතරමග පොලිසියෙන් ඇල්ලුවා. වැරැද්ද ලෝඩ්  වැඩියි කියලයි කිව්වේ .   එතනදීම දඩය නියම කෙරුනා.

"අර ඉස්සරහ කඩෙන් වී ගෝනියක් බාලා යනවා. හ්ම්" .

ඉස්සර වී අලෙවි මණ්ඩලය තියෙද්දී හැත්තෑ හතට කලින් ත්‍රිකුණාමල ගබඩාවේ වැඩ කර විශ්‍රාම ලැබූ ස්ටෝර් කීපර්වරයෙක්  මට කලකට පෙර හමු වුනා.

"ඒ කාලේ හරි වාසියි අපට. වී මිල දී ගැනීමේ ඒකාධිකාරිය තිබ්බේ වී අලෙවි මණ්ඩලයට .ලොරිවලින් කරත්තවලින් වී පටවාගෙන මණ්ඩලේ ගබඩා ළඟ රස්තියාදු වෙන ගොවියෝ දැක්කම  ආශාවේ බෑ . කාසි  වාසි එමටයි . ලොරියක් දෙකක්   පෝලිම පන්නලා ඉස්සරහට දැම්මම තවත් වාසි  බර වෙනවා.  . ඉතින් ඒ දවස්වල සති අන්තේ  තිරිකුනාමලේ ඉඳන් ගම්පහ තියෙන ගෙදරට මම එන්නේ ටැක්සියක් අරන්.

"දැන් මේ ආණ්ඩු මෙලෝ රහක් නෑ" . ඔහු මට එහෙම කිව්වේ 1993 අවුරුද්දේ මම පළමු රස්සාවට  අනුරාධපුර සහල් සැකසුම් හා සංවර්ධන මධ්‍යස්ථානයට ගිය කාලේ. දැන් ඒ ආයතනය හඳුන්වන්නේ පසු අස්වනු තාක්ෂණ ආයතනය කියලා .

2018 දෙසැම්බර් 20 බ්‍රහස්පතින්දා  

ගාල්ල කරාපිටිය රෝහලේ  රථ නැවතුම සම්බන්ධ ප්‍රශ්නයක් නිසා ගුටි කෙළ ගත් දොස්තරලා  ගැන කතාව පහුගිය සතියේ අසන්න ලැබුනා .  ඒ වගේම මේ  සතියේ  පදික වේදිකාවේ නවතා ඇති වාහන ඔසවාගෙන යන බවට පොලිසියෙන් කෙරුණු අනතුරු හැඟවීමක් ගැන පුවත් පළ වුනා . 

මම මැද පෙරදිග රටක සේවය කරද්දීත් වාහන පාර්ක් එකකට රණ්ඩු වෙච්ච නිලධාරීන් හිටියා. එක වතාවකදී  වැඩබිම් කන්තෝරු මිදුලේ වාහන නැවතුම් තිබ්බේ හතක් හෝ අටක් පමණයි  . ඒවා සියල්ල ජේෂ්ඨ නිලධාරීන්ට  හා විශේෂ අමුත්තන්ට වෙන් කෙරුනා . ඒත් ඒ කාණ්ඩයට නොවැටුණු විදුලි ඉන්ජිනේරුවරයා තමන්ට මදක්මේ නුදුරු පිහිටි පිටත නැවතුමේ ඉඩක් වෙන් කිරීම ගැන උරණව රණ්ඩු කළා. හැමදාම කාරය ගෙනවිත් කාර්යාලයේ සේවා යෝජකයන් සඳහා  වෙන් කර තිබු නැවතුම් දෙකෙන් එකක බලෙන්ම වගේ නවත්වා යනවා.  ආරක්ෂක නිලධාරීන්ටත් කොක්ක අදිනවා. ඇඩ්මින් අංශයේ හැමෝම  එක්කත් වලි. මේ ගැන ප්‍රධාන නේවාසික ඉංජිනේරුවාට නිතිපතා පැමිණිලි එනවා. ඔහු  දවසක් අපූරු වැඩක් කළා .  ඒ විදුලි ඉංජිනේරුවා සඳහා වෙන් කර ඇත කියල බෝඩ් දෙකකක්ම ඇඳලා අර ක්ලයන්ට්  පාක් එකේ ගැසීම . පහුවදා විදුලි ඉංජිනේරුවා  ආවා . අලුත් බෝඩ් දැක්කම ලැජ්ජා හිතුනා. එළියෙන් ගිහින් කරය නවතා නිස්සබ්දව කන්තෝරුවට  ආවා. 

වාහන නැවතුම් සම්බන්ද තාක්ෂනය ලෝකයේ වේගයෙන් දියුණු වෙනවා . මේ වෙනකොට වාහන පාක් කළමනාකරණය කර ගන්න හිස් වී ඇති නැවතුම් පහසුවෙන් සොයා  ගන්න මොබයිල් ඇප් රාශියක්ම  නිර්මාණය වී තිබෙනවා . ඒ වගේම සීමිත ඉඩක වාහන රාශියක් නැවතීමේ නවෝත්පාදන බිහි වෙමින් තිබෙනවා . 

පෝන්ටුන් හා තවත් කතා - බහීගේ දවස් හත 3

2018 නොවැම්බර් 30 - පොනටුන් හා සමාජ වගකීම 
පොන්ටුන් ගැන යමක් ලියන්නට මට හිතුනේ දියවන්නාවේ කිඹුලා ඇල හන්දියට යාබද නිසල දිය පිරි පොකුණක කවුදෝ ඉදිකළ යකඩ ගොඩනැගිල්ල ගිලා බැසීමෙන් පසු එහි  පසුබිම් කතාව ගැන විපරම් කළාට පසුවයි. කෝට්ටේ පාරෙන් යනෙන ඕනෑම අයෙකුට අයස්කාන්ත දසුනක් වූ මේ නිසංසල පරිසරයට  ආගන්තුක වූ මේ ඉදිකිරීම ගැන මමනම් මුල හිටන්ම හිටියේ නොමනාපෙන්. කොටින්ම ඔවිනිත්  මාත් උදේට ඔය හරියෙන් ඇවිදින  එකත්  නතර කළා .

කොහොම උනත්ව මේ හදාපු යකඩ ගොඩනැගිල්ල ගිලා බැස්සේ ඇයිදැයි හොයා බලද්දී දැන ගන්නට ලැබුනේ එය මුලින් ඉදි  කරලා තිබ්බේ වතුරේ පාවෙන විශ්ෂ හැඩයේ ආධාරක හතරක් උඩ බවයි   මේවා පොන්ටුන් නමින් හැඳින්වෙනවා. අපට සරසවියේදී පළමු අවුරුද්දේ පොන්ටුන් ගැන ඉගැන්වෙනවා . ඒ නිසාම බැච් කීපයකම පොන්ටූන්ලා හිටියා. අර කොන්ක්‍රීට් බෝට්ටුව වගේ මේවා වතුරේ ගිලෙන්නේ නැති බව අපේ තාත්තාත් දන්නවා .  ජලයේ පාවෙන පොන්ටුන් මත ඉදි වූ විශාල වැඩබිම් හා තාවකාලික ගොඩනැගිලි තිබෙනවා. ඉස්සර ඉංජිනේරු සංස්ථාවට පොන්ටුන් කීපයක් තිබ්බා. ඒ කැළණි ගඟේ වැලි ගොඩ දැමීමට.

ඉතින් ඉහත කී ඉදිකිරීමෙන් පසු පොන්ටූන් එකක් හෝ දෙකක් රොන් මඩේ හිර වුනාලු. ඒ නිසා  බලාපොරොත්තු වූ විදිහේ සමබරතාවයක් පවත්වා ගන්න බැරි වීමෙන්  යකඩ මඩුව  ටික ටික ගිලා බහින්න ඇති . ඊළඟ විසඳුම වුනේ ටොන් බර  ගානක් උස්සන්න පුළුවන් තඩි දොඹකරයක් විසින්  මඩුව පැත්තකින් උස්සා තබා  එහි යෝජිත පාදමට කළුගල් පිරවීම . මේක උස්සන දවසේ මම එතනින් බලාගෙන ගියා අර රාළහාමි ලිඳ උස්සපු දවසේ වගේ අබ්බගයක් වෙයිද කියලා . ඒත් නෑ . දැන්නම් ගල්ගොඩ උඩ ශේප් එකේ වැඩ ඉන්නවා. මේ ගැන වැඩි විස්තර දන්නේ නැතිමුත් මේ කාර්යය එක්තරා පුද්ගලික සමාගමක CSR ව්‍යාපෘතියක්ලු.

මේ වගේ  Corporate Social Responsibility ව්‍යාපෘති ව්‍යාපාරික සමාගම් විසින් සිය සමාජ වගකීම ඉටු කිරීම සඳහා ක්‍රියාත්මක කරනවා. බොහෝ සමාගම් මේ වෙනුවෙන් සැලකිය යුතු මුදලක් යොදවනවා. ඒත් මොන තරම් හොඳ හිතින් කළත් ඉහත  කී ආකාරයේ සමාජ සත්කාරනම් නැතුවට කමකුත්  නෑ .

2018 නොවැම්බර් 26   - අයිස් සමුළුව කොළඹදී 

පසුගිය 19 වැනිදා  මම අයිස් ශ්‍රී ලංකා සංගමයේ වාර්ෂික සමුළුවට සහභාගී වුනා මිතුරු ඉන්ජිනේරුවෙකුගේ ඇරයුමෙන්.  අයිස් යනුවෙන්  ශබ්ද කරාට ඒක ICE ( Institution of Civil Engineers) . අවුරුදු දෙසීයක් පරණ ඉංජිනේරු ආයතනයක්.  ජාත්‍යන්තරව පිළිගත්  බොහෝ වෘත්තීය ආයතනවල වගේම ICE මුලස්ථානය තියෙන්නෙත් ලංඩන් නුවර. එංගලන්තය විශාල විදේශ විනිමය ප්‍රමාණයක් හොයන්නේ විවිධ නම්වලින් යුත් රාජකීය  ආයතනවල ලෝ පුරා විසිරිච්ච සාමාජිකයන්ගෙන් අය කරන වාර්ෂික ගාස්තුවෙන්. මෙය හිතනවාට වඩා විශාල අගයක්. ලංකාවෙනුත් සෑහෙන විශාල මුදලක් රටින් පිටට ඇදීයනවා මේ වෙනුවෙන්. BCS, RICS, CIHT වැනි ආයතන දහස් ගණනක් තිබෙනවා . මේ ගැන වාදයක් අද  දවල් කෑම පැයේදී  මතුඋනා.

"මමනම් ශත පහක් ගෙවන්නේ නෑ ඔය ගසා කන කන ආයතනවලට"  අයෙක් කීවා.

ඒත් මගෙනම් තිබුනේ වෙනස් මතයක් . මේවා සල්ලි හම්බ කරන ආයතන විය හැකියි . ඒත් වෘත්තීය පිළිගැනීමක වටිනාකම පවත්වා ගැනීමට මින් සමහර ආයතන  නිරන්තරව උත්සහ කරනවා. ඒ නිසා විශ්වාසනීයත්වය  හා තත්ත්වය බාල වන්නේ හරිම කලාතුරකින්  . ඒ නිසාම විදේශ රැකියාවක් සඳහා  පිටත් වෙනවානම් ඊට පෙර ජාත්‍යන්තරව පිළිගත් වෘත්තීය සුදුසුකමක් ලබා තිබීම වැදගත් . මැද පෙරදිගදීනම් එවැනි විශේෂිත සුදුසුකම් හා සාමාජිකත්ව තිබෙනවානම් තරමක විශාල තනතුරකට හා වැඩි පඩියකට යන්නට පුළුවන්.  ඒත් මේ ගැන පිළිගත හැකි දැනුවත් කිරීමක් කාගේ අතින්වත් කෙරෙන්නේ නෑ .

මැද පෙරදිග රස්සා වලට  සුදුසුකම් ලැබූ වෘත්තිකයන් මිස  නුපුහුණු ශ්‍රමිකයන් යැවීමෙන් රටටනම් කිසිම සෙතක් නෑ . පිලිපීනය මේ වෙනවිට බොහෝ රටවලට ගෘහ සේවකයන් යවන්නේ නෑ .ඒ වෙනුවට  ඔවුන් පුහුණු ශ්‍රමිකයන් හෝ එක්තරා වැටුප් මටමකින් උඩ රැකියා සඳහා පමණයි සේවකයන් යවන්නේ.
කොටින්ම කියනවානම් නුපුහුණු සේවකයන් තිස් දෙනෙක්ගේ පඩිය එක ඉන්ජිනේරුවෙකුට  ගෙවන රටකට ඉංජිනේරුවන් යැවීමට උත්සහ නොකර  නුපුහුණු සේවකයන් යැවීම තේරුමක් නෑ . අනිත් අතට ශ්‍රමිකයන් පැත්තෙන් ඔවුන්ට දැන් යනවා වගේ දෙතුන්ගුණයක පඩියකට යන්නට හැකිනම් ඔහුගේ ගමන මොන තරම් අර්ථ සම්පන්න වෙනවාද .

අයියෝ මං ඉතින් ලියන්නට මුල පිරුවේ අයිස් සමාගමේ වාර්ෂික සමුළුව ගැන නේන්නම්. ඒ සමුළුවේ ප්‍රධාන දේශනය පැවැත්තුවේ ප්‍රවීණ ඉංජිනේරුවරියක් වන ලින්ඩා මිලර් . ඇය මේ වන විට ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිඩ්නි නුවර මෙට්‍රෝ උමං ව්‍යාපෘතියක ඉදිකිරීම් අධ්‍යක්ෂක. ඇගේ කතා බහේ මාතෘකාව ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් හා සංකීර්ණ මහා ව්‍යාපෘති වලදී විවිධ  ක්ෂේත්‍ර අතර දැනුමෙන් ගනුදෙනු කරන්නේ කොහොමද යන්නයි. මේ විෂයයම මගේ රස්සාවද වන නිසා එකී මාතෘකාව යටතේම විශේෂ  ලිපියක් සිලිකන් වැල්ලට් ලියන්න බලාපොරොත්තු වෙනවා .

අනෙක ඇය කළේ ජාත්‍යන්තර බ්රුනෙල් (Brunel) අනුස්මරණ දේශනා මාලාවේ එකක්. කවුද මේ බ්රුනෙල්  කියන්නේ ?

Isambard Kingdam Brunel  19 වන සිය වසේ ලොව බිහි වූ  විශිෂ්ටතම ඉංජිනේරුවකු  ලෙස සැලකෙනවා. 1906 එංගලන්තයේදී උපන් ඔහු ගැන වැඩිමනත් විස්තරද ඉදිරි ලිපියකින් කතා කරනවා . 


සබැඳී- Links

බහීගේ දවස් හත 1 
බහීගේ දවස් හත 2

අපටත් සුපිරි ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් ළඟදීම හිමිවන ලකුණු

බහුවිධ ගමනාගමනය යනු කුමක්ද ?

එදිනෙදා ජීවිතයෙදී පවා අප එක් චාරිකාවක් සඳහා ප්‍රවාහන මාධ්‍ය දෙකක් හෝ ඊට වැඩි ගණනක් යොදා ගන්නා අවස්ථා බොහෝ තිබේ . මුළු රටේම ප්‍රවාහන වුවමනාවන් සලකා බලද්දී පවා පුද්ගලික  වාහන , බස්රථ හා දුම්රිය ආදී  බහු විධ මාධ්‍ය යොදා ගැනීම මගින් වඩා කාර්යක්ෂම මහජන සේවාවක් සැලසිය හැකිය. ලෝකයේ බොහෝ රටවල දුම්රියපලේ හෝ බස්පලේ සිය පුද්ගලික රථය නවතා තබා දුර ගමන්වල යෙදීමේ පහසුව සලසා තිබේ. ගෙදරදීම සැලසුම් කළ ගමනක පළමු  කොටස  පුද්ගලික වහනයෙන් හෝ ටැක්සියකින්ද , දෙවන දුර බස් රියෙන්ද ඊළඟ කොටස   දුම්රියෙන්ද යන්නට පලුවන. මේ සඳහා අන්තර්ජාලය ඔස්සේ බස්රථ හෝ දුම්රිය ඒකාබද්ධ ටිකට්පත් මිලදී ගත හැක. නැතහොත් වඩා ආසන්නයේ පිහිටි  බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්තානය වෙත පැමිණ එහි ඇති ඉලෙක්ට්‍රොනික තොරතුරු කුටියකින් සොයා බලා ටිකට්පත් මිලදීගෙන පාසුවෙන් ගමනේ යෙදිය  හැක. මෙය බොහෝ විට යොදා ගැනෙන්නේ විවධ ප්‍රවාහන මාධ්‍යන් සතු ශක්තීන් එක් කරගැනීම සඳහා ය.  මේ ආකාරයේ  පහසුකම් සපිරි නව පන්නයේ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් කොට්ටාවේ ඉදි වෙමින් පවතී . 

දෙවැන්න මහනුවරදී ඉදි කිරීම සඳහා නොබෝදා මුල් ගල් තමන ලදී .  කොට්ටාව මාකුඹුරේ ඉදිවන මල්ටි මොඩල් සෙන්ටර් ( Multimodal Center) ව්‍යාපෘතියේ අද්‍යක්ෂ හා නියෝජ්‍ය අධ්‍යක්ෂකවරුන්ගෙන් ලබාගත් තොරෝතුරු අනුව මේ ලිපිය සකස් වී ඇත.

බහු කාර්ය ප්‍රවාහනය යන්නෙන් අර්ථ දැක්වෙන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය (බස් රථ, දුම්රිය), පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය සහ කුලී රථ සඳහා පහසුකම් සපයන ප්‍රවාහන හිතකාමීව නිර්මාණය කරන ලද පරිසරයක් ය.

මෙවැනි පරිසරයක නිර්මාණ සංකල්පය සඳහා නිවැරදි සැලසුම්කරණය,  තොරතුරු හුවමාරු   පහසුකම්, ආරක්ෂාව සහ භාවිතයේ පහසුව යනාදිය සලකා බැලීම වැදගත් වේ.

මිට සමානව බහු විධ   ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ සැලසුම, නිර්මාණය සහ ඉංජිනේරුමය පාර්ශවයට ලඟා වීමේ දී ස්වයංක්‍රීය ටිකට් මැෂින්, නව පන්නයේ  බස් පෝලිම්, නැවතීමේ පහසුකම්, තොරතුරු පද්ධතිය යනාදිය ඇතුලත් කල යුතු වේ. ලෝකයේ දියුණු රටවල ගුවන්තොටුපලටම සම්බන්ධ වූ බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන ඉදිකර ඇත .

මේවා මගින් බහු කාර්ය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන් සහ එම පරිසරය වඩාත් සමීප කරවීමෙන් සමස්ත සංචාරය සඳහාම වැදගත් සම්බදතාවක් සලසා දේ.

වර්තමාන පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන්නන්ගේ අවශ්‍යතා වලට සරිලන සේවාවක් සැපයීම සඳහා පොදු ප්‍රවාහනය වඩා තරඟකාරී සහ නම්‍යශීලි වෙනසකට මුල පිරිය යුතු තත්වයේ පවතී. 

ඒවාවල පලදායිකත්වය වැඩි දියුණු කරන සාධක වන තත්ත්වය, ගමන් වාර ගණන, සුවපහසුව සහ ආකර්ශනීයභාවය යනාදිය ගැන සලකා බැලිය යුතු වේ.

මේ අනුව නාගරික ජාලය සාමාන්‍ය ප්‍රවාහන පද්ධතියකින් ඔබ්බට ගොස්  නාගරික ජංගම පද්ධතිය සහ නගරය ව්‍යුහගත කොට සංවර්ධනය කිරීමට අවශ්‍ය කර තිබේ.

එම නිසා මාරු වීමේ ස්ථාන සහ අතුරුහුවමාරු වල සේවා මහජන හිතකාමී සහ ක්‍රමානුකුල වීම වැදගත් වේ.

මෙම සංකල්පයේ  ප්‍රධාන අරමුණක් නම්   මගීන් පෞද්ගලික මෝටර් රථ ප්‍රවාහනය මත යැපෙන ප්‍රමාණය අඩු කොට පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතය ප්‍රවර්ධනය කිරීමයි. ඊට අමතරව රටේ  පොදු ප්‍රවාහන   පද්ධති සියල්ල වඩා කාර්යක්ෂමව පරිසර හිතකාමී  ලෙස මහජන සේවය සඳහා යෙදවිම අරමුණු කරයි . වාහන තදබදය අඩුවීම නිසා  මහමග රස්තියාදු නොවී ගමනක් බිමනක් යාමට අපට ඉඩක් ලැබේ. අනෙක් අතට එන වෙලාවක් නොදන්නා බස් රියක් බලාපොරෝත්වෙන් මහමග දුක් විද්න්නට අප කැමති නැත. ඒ වෙනුවට සුවපහසු මධ්ය්තානයකට වී ඩිගිටල් තිරයක දැක්වෙන බස්රථ කාල සටහනට අනුව සිය අපේක්ෂිත බස්රිය පැමිණෙන තුරු ඉන්නට ඇත්නම් අප කැමතිය. මෙවන් මධ්‍යස්තාන බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන (Multimodal Transport Centers)  යනුවෙන් හැඳින්වේ . අපේ රටෙත් පළමු බහුවිධ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානය තව නොබෝ දිනකින් විවෘත වීමට නියමිතය. ඒ කොට්ටාව මාකුඹුරේදීය.  

කොට්ටාව මාකුඹුරේ ඉදිවෙන්නේ කුමක්ද? 

බහුවිධ  ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් යනු ජාත්‍යන්තර න්‍යායන්ට අනුකුලව සියලු ප්‍රවාහන විධි සහ සේවා පහසුකම් එක් කොට තැනූ කාර්යක්ෂම,  නවීන තාක්ෂණය මත පදනම් වූ ක්‍රියාවලි සහ නඩත්තු පද්ධතියකි.

කොට්ටාව , කඩුවෙල හා කඩවත ත්‍රිත්ව නගර සංවර්ධන සැලසුම(3K ව්‍යාපෘතිය) යටතේ මාකුඹුර නගරයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රථම වරට මෙය හඳුන්වාදීමට සියල්ල සුදානම් වෙමින් පවතී.

කොට්ටාව මාකුඹුර ප්‍රදේශයේ මේ වනවිට ඉදිවෙමින් පවතින්නේ මෙරට ප්‍රථම බහුකාර්ය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයයි.

මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රධාන අරමුණ වනුයේ  කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය, හයිලෙවල් මාර්ගය සහ අධිවේගී මාර්ගය යන මාර්ග තුනම  එක් මධ්‍යස්ථානයක් මගින් සම්බන්ධ කිරීමය. දෙවැන්න   මගීන්ට අදාල සේවා ඒකාබද්ධ කොට ලබාගැනීමට අවස්ථාව සැලසීම මෙන්ම පොදු ප්‍රවාහන සේවයට මගීන්ගේ ආකර්ෂණය වැඩි කිරීමට අවශ්‍ය පහසුකම් සැලසීම ය.

මේ වන විට ඉදිකිරීම් කටයුතු අවසාන අදියරෙහි පවතින මෙම ව්‍යාපෘතිය සම්පූර්ණ  කිරීමෙන් පසු මගීන්ට එකම ටිකට් පතකින් දුම්රියේත් බස් රියේත් යාමට හැකියාව ලැබෙනු ඇත.

විවුර්ත කිරීමෙන් පසු අධිවේගී මාර්ගයන්හි ප්‍රධානම පිවිසුම වනු ඇත්තේ ද මෙම බහුකාර්ය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයයි.( දකුණු අධිවේගී මාර්ගය සහ පිටත වටරවුම් මාර්ගය )

කොළඹ අවට වෙනත් දිශානතීන් වලට ගමන් කරන නව බස් රථ සේවාවකුත් මේ හරහා ආරම්භ කිරීමට නියමිත ය.

එමෙන්ම අධිවේගී මාර්ගයට අමතරව දුර ගමන් සේවා පහසුකම්ද මෙම මධ්‍යස්ථානයේ සිට ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කොට තිබේ. ශ්‍රී ලංකාවේ නවීනතම  දුම්රිය ස්ථානය මෙහි ඉදිවන අතර වෙනත් ආයතනයක් මගින් මෙරට දුම්රිය ස්ථානයක් ඉදිවන ප්‍රථම අවස්ථාව මෙය වේ.

කැලණිවැලි දුම්රිය මගේ මාලපල්ල දුම්රිය ස්ථානය ඉවත්කොට මෙම නව දුම්රිය ස්ථානය මාකුඹුර දුම්රිය ස්ථානය ලෙස ස්ථාපිත කිරීමට නියමිත ය.

මෙම බහුකාර්ය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානය අධිවේගී පිවිසුම, බස් පර්යන්තය , දුම්රිය පර්යන්තය  හා පෞද්ගලික රථගාල යන මූලික අංගවලින් සමන්විත වේ.

වර්තමානයේ මෙරට පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිත කරන මගියෙකුට එක් ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට සංචාරය කිරීම සඳහා බොහෝවිට ප්‍රවාහන මාධ්‍ය කිහිපයක් යොදා ගැනීමට සිදුවේ. මේවා අතර බස් රථ, දුම්රිය, කුලී රථ යනාදිය වේ. එක් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකින් තවත් එකකට මාරුවෙමින් යන විට මගීන්ට සිදුවන අපහසුතා බොහෝය. එක් එක් ස්ථානවලදී වෙන වෙනම ටිකට් පත් ලබා ගැනීමට ඔවුන්ට සිදුවේ.එය යම් තරමක හෝ පරිසරයට හානිකර නාස්තියකි .එමෙන්ම ගමන් රථ ප්‍රමාද වන අවස්ථා වලදී තම කාලය කැප කරමින් බලා සිටීමට ද සිදුවේ. ඊට අමතරව එක් එක් ප්‍රවාහන් මාධ්‍ය වලදී වැය වන මුදල සලකා බලන විට විටෙක එය දැරිය නොහැකි තත්ත්වයේ පවතී.

මේ වන විට මෙරට ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතින ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදය හේතුවෙන් මෙරට ආර්ථිකය පැත්තෙන් සලකා බලන විටද සිදුවන්නේ විශාල පාඩුවකි. එක් එක් ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වලදී ලබා දෙන ටිකට් පත් සඳහා වෙනමම පිරිවැයක් දැරීමටද, ටිකට්පත් කවුන්ටර වල සේවකයින්, කොන්දොස්තරවරුන් ඇතුළු ප්‍රවාහන සේවයට අදාළ බොහෝ දෙනෙකුගේ වේතන සඳහා අනවශ්‍ය වියදමක් දැරීමට සිදුව තිබේ. එමෙන්ම මෙරට පලදයිතාවය අඩුවීමටද බොහෝ විට මෙම ප්‍රවාහන සේවා වල අකාර්යක්ෂමතාවය හේතු වී තිබේ. රථ වාහන තදබදය හේතුවෙන් මෙරටට සිදුවන පාඩුව වසරකට රුපියල් මිලියන සිය ගණනක්  බව වාර්තා වලින් පෙන්වා දී තිබේ.  

බහුකාර්ය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන මෙරටට හඳුන්වාදීම මගින් පොදු ප්‍රවාහන සේවයට ජනතාව ආකර්ෂණය කරගැනීමත් පුද්ගලික රථ භාවිතය අධ්‍යර්යය  කිරීමත් මගින් මෙම ගැටළු සහ අපහසුතාවලට සාර්ථක පිළියමක් ලැබෙනු ඇතැයි බලාපොරොත්තු විය හැක.

ලිව්වේ දෙව්‍නි


මතු සම්බන්ධයි 

මෙම ලිපිය මුලින්ම පළ වුයේ විදුසර විද්‍යා සඟරාවේය 

මෙරට ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයට ආලෝකයක් වූ නෙලුම් කුළුණ

ලිව්වේ -දෙව්නි

  

ඒ 2008 අවුරුද්දේ දවසකි.  පෑලියගොඩ ඉංජිනේරු සංස්ථා වැඩබිමට අයත් භුමියේ  හෙමි හෙමින් ඇවිද ගිය හතර දෙනෙකි . ඒ හතර දෙනානම්  විදුලි සංදේශ නියාමන කොමිසමේ එවකට සභාපති ප්‍රියන්ත කාරියප්පෙරුම, නෙලුම් කුළුණ ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂක ලෙස පසුව සේවය කළ  ධර්මසිරි ද අල්විස්, මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ වාස්තු විද්‍යා අංශයේ මහාචාර්යවරුන් වන නිමල් ද සිල්වා හා සමිත මානවඩු යන පිරිසයි.  

ශ්‍රී ලංකා විදුලි සංදේශ නියාමන් කොමිසම මගින් බහුකාර්ය විදුලි සංදේශ කුළුණක් ඉදි කිරීමට තීන්දු කළ දා පටන් මේ විද්වතුන් සිව් දෙනා ඒ සඳහා කටයුතු සැලසුම් කිරීම සඳහා නිරත කරවනු ලැබීය . මුලින්ම ඔවුහු කුළුණ ඉදි කිරීම සඳහා රජයෙන් වෙන් කරනු ලැබු පෑලියගොඩ පිහිටි ඉංජිනේරු  සංස්ථාවට අයත් හෙක්ටයාර් දහයක ඉඩමේ  සෝදිසි සංචාර වල  නිරත වුහ . මෑතකදී  ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්සෂකවරයා වශයෙන් පත්වූ  ශාන්ත ගුණනන්දන මහතාද මේ මුල් කාලීන ක්ෂේත්‍ර චාරිකා කිහිපයකට  එක්වූ විද්වතෙකි.

නෙලුම් කුළුණට එනම ලැබුනේ මෙසේ ආගිය ගමනකදීය. සංස්ථා භුමියේ කුඩා දිය පොකුණක ඉහළට මතු වී තිබු නෙලුම් මලක් දුටු අපේ  විද්වත් පිරිසට යෝජිත කුළුණ නෙලුම් දණ්ඩක් හා නෙලුම් මලක් ලෙස නිර්මාණය කිරීමේ අපූරු අදහස මතු වුනේය.

එයට සියල්ලන්ගේ අනුමැතිය හිමි  වූ නිසා එතැන් සිට කුළුණේ සංකල්පමය සැලසුම් සියල්ල නෙලුම් දණ්ඩක් හා එහි ඉහළ කෙලවරේ වූ නෙලුම් මලක හැඩය ගනු ලැබීය .

කුළුණ ඉදිකිරීමේ සැලසුම මෙසේ ක්‍රියාත්මක වෙද්දී ඊට දිරි ගැන්වීම් මෙන්ම බාධා පමුණුවන ආකාරයේ යම් යම් සිදු වීම්ද අත් විඳින්නට සිදු විය.  

මුලින්ම කුළුණ  ඉදි කිරීම් සඳහා යෝජිතව තිබු බිම් ප්‍රමාණය අකුළුවාගන්නට දේශපාලන තීරණ නිසා සිදු විය. ඒවකට ඉංජිනේරු  සංස්ථාව භාර දේශපාලන අධිකාරිය  විසින් , නෙළුම් කුළුණ ඉදිකිරීමට තෝරා ගත් හෙක්ටයාර් දහයක ඉඩ ප්‍රමාණයෙන් හෙක්ටයාර් හතක පමණ ඉඩක් ආකෘති ගම්මානයක් ඉදිකිරීම සඳහා අවශ්‍ය බව දන්වනු ලැබීය  .

සන්නිවේදන අවශ්‍යතාවලට අමතරව, විනෝදාත්මක, වෙළඳ හා සංචාරක ප්‍රවර්ධන  අරමුණු පෙරදැරි කරගෙන සංකල්ප සැලසුම් නිර්මාණය වෙමින් තිබු කුළුණේ මුලික අරමුණුවලට අදාළ අංගෝපාංග රාශියක් විය. එයට ඩිස්නිලන්තය ආකාරයේ තේමා උද්යානයක්ද ඇතුලත් විය. එහෙත් අවාසනාවකට මෙන් මුලින් වෙන්කළ හෙක්ටයාර් දහය හෙක්ටයාර් 2.7 දක්වා අඩු වීම හේතුවෙන් සංකල්පමය සැලසුම් සීමා කරන්නට විය.

අවසානයේ නෙළුම් කුළුණ   ඉදි කිරීම සඳහා වෙනත්  භූමියක් 2011 ජුලි මාසයේදී ලැබුනේය.එය බේරේ වැව අසබඩ වූ  හෙක්ටයාර් 3.1 ක් වූ ඉඩමකි. ඒ වර්තමානයේ නෙළුම් කුළුණ ඉදි වී ඇති බිම්කඩයි. ඊට යාබදව වූ තවත් අක්කර පහක ඉඩමක් ඉදිරි කාලයේදී මේ ව්‍යාපෘතියට පවරා ගන්නට සැලසුම් කෙරුනේ යෝජිත විනෝද උද්‍යානය ඉදිකිරීම් සඳහායි . එහෙත් මේ දක්වා එම පවරා ගැනීම ප්‍රමාද වවමින් පවතී  . කෙසේ වුවද රටක සංකේතාත්මක ඉදි කිරීමකදී ඊට වඩාත්ම සුදුසු වූ ස්ථානයක පිහිටි ඉඩකඩක්  පසුව හෝ ලැබුණු නිසා මෙහෙයුම් කණ්ඩායම යළි උනන්දුවෙන් කටයුතු කරගෙන ගියෝය . 

මෙරට වාස්තු විද්වතුන් නිර්මාණය කළ නෙලුම් කුළුණේ මුල්ම දළ සටහන

කුළුණ ස්ථානගත කිරීම

ඉතා විශාල ව්‍යාපෘතියක් වන නෙලුම් කුළුණ  ඉදිකිරීමේ කර්තව්‍යයේදී අප නොසිතන ක්ෂේත්‍ර බොහෝ ප්‍රමාණයක් තුල කරුණු විමසා බලා තිබේ . සංකේතාත්මක කුළුණක් ලෙස යොදා ගැනෙන මෙය කොළඹ අවට විවධ ස්ථාන වලට දිස්වන ආකාරය පිලිබඳ සලකා බැලීම බෙහෙවින් වැදගත් වූවකි. මෙසේ සලකා බලන ලද ස්ථාන වලට දිස්වන හොඳම ආකාරයට මෙහි ස්ථානගත කිරීම සීරුමාරු කර තිබේ . විශේෂයෙන්ම කටුනායක-කොළඹ අධිවේගී මාර්ගයට නෙලුම් කුලුන දිස්වන ආකාරය ගැන එහි සැලැස්ම සමග සසඳමින් සලකා බලනු ලැබුයේ GPS තාක්ෂණයද උපයෝගී කරමිනි. කුළුණ සැලසුම් කරන අවදියේදී කටුනායක කොළඹ අධිවේගී මාර්ගය ඉදි වී නොතිබුනු අතර ඒ සඳහා වූ සැලසුම් උපයෝගී කරගෙන මේ ස්ථානගත  කිරීම සිදු කර ඇත.

සැලසුම් හා ඉදිකිරීම් සමාගම්

නෙලුම් කුළුණ ඉදිකිරීම සඳහා මුලික ඇස්තමේන්තුවක් සකස් කෙරුනේ සංකල්පමය සැලසුම් පදනම් කරගෙනය . එය මුලින් අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන සීයකි. පසුව එය මද වශයෙන් සංශෝදනය වුනේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන එකසිය හතරක් ලෙසය. ඉදිකිරීම් සැලසුම් කළ මුල් කාලයේ එය ලංකාවේ මුදලින්නම් රුපියල් බිලියන 12 කි .

සැලසුම් කළ පරිදි මීටර් 356.3 ( අඩි 1,167) ක් උසට බහු අරමුණු සහිත කුළුණ ඉදි කිරීමට නම් ඒ සඳහා සුදුසුකම් ලත් ශ්‍රී ලාංකික විද්වතුන් සිටීද , ආයතන වෙත්ද යන්න සොයා බලන්නට සිදු විය.  මහාචාර්ය මානවඩුට අනුව වාස්තුවිද්‍යාත්මක නිර්මාණ කරණයේදී ඒ සඳහා ගැටළුවක් නොවූ මුත් මීටර් දෙසීයට වඩා උස වූ ගොඩනැගිල්ලක් හෝ කුළුණක් එතෙක්  මෙරට ඉදි වී තිබුනේ නැත  . මෙවන් ඉදිකිරීමකදී අවශ්‍ය  සැලසුම් කිරීම, ඉදි කිරීම, යන්ත්‍රෝපකරණ  හා  ආරක්ෂක විධික්‍රම  ආදී නොයෙකුත් තාක්‍ෂණ කරුණු සලකා බැලීමේදී පෙර පළපුරුද්දක් නොමැතිවිට  එම තාක්ෂණය පිටතින් ලබා ගැනීම  පිළිගත් සම්ප්‍රදායයි.  ඒ අනුව ශ්‍රී ලාංකික විද්වතුන්ගේ සංකල්පමය සැලසුම් පදනම් කරගෙන කුළුණේ සවිස්තර සැලසුම හා ඉදිකිරීම් කටයුතු කිරීමට විදේශීය  සහය ලබා ගැනීමට  නිර්දේශ කෙරිණි . සැලසුම් කටයුතු වලට සුදුසු ආයතනයක් මුලින්ම සොයා ගත යුතු විය.

ඒ අනුව මුලින්ම නම් සඳහන් කළ විද්වතුන් සතර දෙනාට බාර කෙරුණේ මේ සැලසුම සවිස්තරව  නිම කිරීමට සුදුසු අන්තර්ජාතික සමාගමක් පිලිබඳ සොයා බලන ලෙසටයි. මේ අරමුණින් ලෝකයේ රටවල් කීපයක සමාගම් ගැන සොයා බැලීමෙන් පසු අපේ විද්වතුන් පිරිසට තේරුම් ගියේ මෑත කාලීනව නෙලුම් කුළුණ මෙන් උසැති කුළුණු ඉදිකිරීමේ අත්දැකීම් සහිත  අපිට සරිලන තාක්ෂණයක් සහිත රට චීනය බවයි. ඒ නිසා පෑලියගොඩ ඉංජිනේරු සංස්ථා භූමියේ නිරීක්ෂණ චාරිකාවකට මුලින්ම එක් වූ විද්වතුන් සිව් දෙනාම චීනයේ සුදුසු සැලසුම් සමාගමක් සොයා ගමන් ඇරඹීය. මේ සඳහා ඔව්හු කල් ඇතිවම  චීනයේ ශ්‍රී ලංකා  තානාපතිවරයා වෙත තමන් විසින් පිළියෙළ  කළ සංකල්පමය සැලසුම් කිහිපය යවා නෙලුම් කුළුණේ සවිස්තර සැලසුම් කටයුතු කර ගැනීම සඳහා සුදුසු ආයතන පිලිබඳ සොයා බාලන ලෙස ඉල්ලා සිටියහ .

අපේ විද්වත් පිරිස මේ ගමනේදී ආයතන දෙකක් වෙත යොමු කෙරුණ අතර BIAD හෙවත්  Beijing Institute of Architectural Design මින් පළමු වැනි ආයතය විය . විශේෂ කරුණ  වන්නේ මෙරට සංකේතමය  ගොඩනැගිල්ලක් වන බණ්ඩාරනායක අනුස්මරණ සම්මන්ත්‍රණ  ශාලාවද මොවුන්ගේ නිර්මානයක් වීමයි . කෙසේ වෙතත් ඔවුන් සැලසුම් සඳහා පමණක් ඉදිරිපත් කල මිල ගණන් ශ්‍රී ලංකාවට අවාසි සහගත වුනු නිසා   අපේ විද්වත් පිරිස දෙවන ආයතනයේ නියෝජිතයන් හමු වුහ. ECADI (Eastern China Architectural Design Institute) නම් වූ දෙවන ආයතනයද මිල කොන්දේසි මුල් ආයතනයේ මෙන්ම ඉහල ප්‍රතිශතයක් ගත්තේය.

අවසානයේ චීනය බලා ගිය විද්වතුන්ගේ නිර්දේශය වුයේ කොහොමත් ඉදිකිරීම විදෙස් සමාගමකට පැවරිය යුතුව ඇති නිසා එම කොන්ත්‍රාත්තුව සැලසුම් හා ඉදිකිරීම( Design & Build) යන ඒකාබද්ද කටයුත්තක් ලෙස  එකම ආයතනයකට පැවරීමෙන් සැලසුම සඳහා පමණක්   වෙනම විශාල මුදලක් ගෙවීමෙන් සිදු විය හැකි අවාසිය  අඩු කර ගත හැකි බවයි. ඒ අනුව පිළිගත්  ටෙන්ඩර් පටිපාට්‍යකින් පසුව CEIEC ( China Electronic Import and Export Corporation) සමාගමට නෙලුම් කුළුණේ සැලසුම හා ඉදිකිරීම යන ඒකාබද්ද කාර්යයම පැවරිණි.

මුදල් ආයෝජනය

මෙම ඉදිකිරීමට අවශ්‍ය ආයෝජනය ශ්‍රී ලංකා විදුලි සංදේශ නියාමන කොමිසම විසින් දරන්නට සුදානම්ව සිටියේ ඔවුන්ගේ වාර්ෂික ආදායමෙන් කොටසක් මේ සඳහා සෑහෙන නිසාය.  එහෙත් ඉදිකිරීම් සඳහා විදේශීය සමාගමක් තෝරා ගැනීමෙන් පසු එම ආයෝජනය විදේශ රටකට ගෙවිය යුතු විය. මේ කටයුත්තේදී මුදල් අමාත්‍යංශයේ උපදෙස වුයේ මෙරට මුදල් කෙලින්ම පිටරට යවනවාට වඩා හොඳම  විකල්පය කුළුණ ඉදිකිරීමට විදේශීය ණය මුදලක්  ලබාගෙන එය වාරික වශයෙන් ගෙවීම බවයි. ඒ අනුව චීනයේ එක්සිම් බැංකුවෙන් මේ ඉදි කිරීම සඳහා ණය මුදලක් ලබා ගැනිණි .

තාක්ෂණ හුවමාරුව

නෙලුම් කුළුණේ සැලසුම හා ඉදිකිරීමට සමගාමීව සැලකිය යුතු තාක්ෂණ දැනුමක් ශ්‍රී ලංකාවට අළුතින් එකතු වුනේය. කොටින්ම මීටර් දෙසීයට වඩා උස කිසිම ඉදි කිරීමක් සඳහා පළපුරුද්ද හෝ දැනුම නොතිබුණු ශ්‍රී ලාංකික ඉදි කිරීම් ක්ෂේත්‍රයට දැන් මීටර් 356ක් දක්වා උස ඉදිකිරීමක් කිරීමේ සුදුසුකම හා තාක්ෂණික හැකියාව ලැබී ඇත. මේ තාක්ෂනය උකහා ගැනීම ක්‍රමානුකුලව සිද්ද වුනේ නෙලුම් කුළුණ  ඉදි කිරීමේ කාර්යයේ මුල සිටම බලවත් විද්වත් නියෝජනයක් ශ්‍රී ලංකාවට හිමි වූ  නිසාය.  ඒ සඳහා දැක්මක් තිබිණි. කුළුණේ මුලික සංකල්පමය සැලසුම්  නිමවූ ශ්‍රී ලාංකික විද්වතුන් පිරිස මේ වැඩ පිළිවෙලේ දිගටම රැඳෙමින් සිටියහ. සැලසුම් හා ඉදිකිරීම් විදේශීය  සමාගමකට පැවරුවත් සියලු  කාර්යයන් යලි අධීක්ෂණය කර අනුමැතිය ලබා දීමට ශ්‍රී ලාංකික උපදේශකයන් කණ්ඩායමක් යෙදවීමට තරම් ශ්‍රී ලංකා විදුලි සංදේශ නියාමන කොමිසම කල්පනාකාරී විය.

මේ කාර්යයේ ශ්‍රී ලාංකික විද්වතුන් 70ක් පමණ පිරිසක් නිරත වී සිටින අතර ඔවුන් සම්බන්ධීකරණය කරන්නේ මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ වාස්තු විද්‍යා මහාචාර්ය සමිත මානවඩු විසිනි .

ඉදිකිරීම්වලට අදාළ සියලුම සැලසුම් හා, වැඩ සටහන්, තාක්ෂණ විධික්‍රම , අමුද්‍රව්‍ය මෙන්ම ඉදිකිරීම් ක්‍රමවේද වලට පවා  මෙකී උපදේශක මණ්ඩලයේ අනුමැතිය හිමි විය යුතුය. මේ සඳහා තෝරාගෙන ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේ අදාළ ක්ෂේත්‍රවල පිළිගත් ඉංජිනේරුවන් හා විද්වතුන් කණ්ඩායමකි .

 මේ විශේෂ දැනුම් ක්ෂේත්‍ර වලට භූ ඉංජිනේරු විද්‍යාව, ව්‍යුහ ඉන්ජිනේරු  විද්‍යාව, කොන්ක්රීට් තාක්ෂනය,  උස ගොඩනැගිලිවල කම්පන අධ්‍යයනය  හා  විදුලි ඉංජිනේරු විද්‍යාව යනාදී සියලු ක්ෂේත්‍රවල නිපුනතා සහිත විද්වතුන් යෙදවනු ලැබූ අතර ඉදිකිරීම් කළමනාකරණය කිරීම සඳහා ප්‍රවීණ   ව්‍යාපෘති කළමනාකරුවන් හා  නේවාසික ඉංජිනේරුවන් යොදවනු ලැබීය.

එමෙන්ම රාජ්‍ය හා පුද්ගලික විශ්ව විද්‍යාලවල උගෙනුම ලබන ඉන්ජිනේරු  සිසු සිසුවියන් විශාල පිරිසකට මේ කුළුණේ සැලසුම් හා ඉදිකිරීම් වලට දායක වී අගනා ක්ෂේත්‍ර පුහුණුවක්  ලබා ගැනීමට අවස්තාව සැලසිනි.

ඒ අනුව නෙලුම් පොකුණ ඉදිකිරීම් යනු මෑත කාලීන ඉදිකිරීම් අතරින්  ලංකාවට නව තාක්ෂණ දැනුම ගලා ආ ඉතා වැදගත් මහා පරිමාන ඉදි කිරීමකි. 

ඉදිකිරීමේදී ලද සුවිශේෂී අත්දැකීම්

2012 වසරේ ජුලි මස ඉදිකිරීම් ඇරඹු නෙලුම් කුළුණ අත්තිවාරම දැමීමේදී සිට අවසාන ඇන්ටෙනා කුළුණ ඉහළට ගැනීම ඉදිරියේදී ඇති නිමා කිරීමේ කාර්යයන් දක්වාත් අවසාන කුළුණු ආධාරක දොඹකරය ගලවා දමනතුරු සුවිශේසී අත්දැකීම් රැසක් ගෙන දෙනු ඇත .. මීට සම්බන්ධ වූ ඉදිකිරීම්  කණ්ඩායමට මේ හා සම්බන්ධ අභියෝග රාශියකට මුහුණ දෙන්නට සිදු වී ඇත .

ඉන් පළමුවැන්න භූ ජලය හා ඔට්ටු වීමයි.  භූ ජල මට්ටම ඉතා නොගැඹුරු බේරේ වැව ආශ්‍රිත ඉඩමේ මීටර් පහළොවක්  ගැඹුරැති මීටර් හතලිස් පහක් විෂ්කම්බය සහිත කුළුණු පාදම හැරීමේදී හා එතුළ කොන්ක්‍රීට් ඉදිකිරීම අවසන් වන තුරු අරීය දිශාවලින්  හා පොලොව ඇතුලෙන් මතු වෙන සිය දහස් ගණනක් වූ දිය සීරාවන් මැඩගෙන එම කලාපය නිර්ජලනය කිරීම ඉතාමත් දුෂ්කර විය. මේ සඳහා කුටීර සීමාවේ එක ලඟින් ගිල්වන ලද කොන්ක්‍රීට් කුළුණු මෙන්ම ඇතුලත වූ ජලය ඉවතට පොම්ප කිරීමේ විවිධ උපක්‍රමද භාවිතයට ගන්නට  සිදු විය.

 මීළඟට මහුණ දුන් අභියෝගාත්මක කාර්යය වුයේ පාදම කොන්ක්‍රීට් කිරීමයි. කොන්ක්‍රීට් ඝන මීටර් හාරදහස් පන්සීයක්   දිනක් ඇතුළත ඇතිරීමත් මේ කාර්යයේදී කොන්ක්‍රීට් ස්තර අතර නිසියාකාර උෂ්ණත්ව  පාලනයක් පවත්වා ගැනීම මගින් තාප පැලුම් වලක්වා ගැනීමත් සුළුපටු කාර්යයක් නොවිය. 2013 අවුරුද්දේ අගෝස්තු මාසයේ කරන ලද මේ කාර්යයට කොළඹ අවට වූ සියලුම කොන්ක්‍රීට් නිෂ්පාදන ආයතන හවුල් කර ගත්තේ නොඑසේනම් ඒසා විශාල කොන්ක්‍රීට් ප්‍රමාණයක් එක දිනක් තුල නිපදවීමට සමත් යන්ත්‍රෝපකරණ තනි  ඉදිකිරීම් සමාගමක නොතිබූ බැවිනි.  මේ සඳහා  එකම සිමෙන්ති වර්ගයක් යොදා ගැනීම , තත්ත්ව පාලනය කරන ලද අනෙකුත් අමුද්‍රව්‍ය, නියමිත පරිදි මුලින් එකඟ කරව ගත් මිශ්‍රණ සංයුතිය හා සැපයුම කළමනාකරණය යනාදිය ඉතා හොඳ මට්ටමෙන් කළමනාකරණය කරගැනීමට ලැබීම මහත් ජයග්‍රහණයක්ම විය. 2013 අගෝස්තු මස 8,9 දින දෙක තුල කොළඹ අවට ඉදිකිරීම් සමාගම් වලට වෙනත් රාජකාරි වලින් නිදහස් වන ලෙස දැනුම් දුන් අතර කුලුනේ පාදම සඳහා යොදාගැනීමට අවශ්‍ය සිමෙන්ති වර්ගය සහ එම මිශ්‍රණය පිලිබඳ තොරතුරු අදාළ සමාගම් වලට කල් ඇතිව දැනුම් දෙන ලදී . ඉදිකිරීම් කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින් ඉහත සමාගම් වලට ගොස් සියලු මිශ්‍රණ එකම වර්ගයේ සහ තත්වයේ පවතින බව තහවුරු කරගැනීමට කටයුතු කරන ලද අතර  මෙසේ රැගෙන ආ මිශ්‍රණ භාවිත කොට පැය 28ක් තුළ දෙක තුල පාදම ඇතිරීමේ කටයුත්ත සාර්ථකව නිමකිරීමට හැකියාව ලැබිණ. මේ සඳහා කොන්ක්‍රීට් ට්‍රක් රථ 800ක් පමණ යොදා ගැනුණු අතර කොන්ක්‍රීට් ඝනමීටර 4500 ක් අතුරනු ලැබිණ.

 ඊළඟ අභියෝගාත්මක කරුණ වුයේ ටොන් එකසිය අසුවක් බරැති ඇන්ටෙනා කුඹ ගස ඉහළට එසවීමය. කුළුණේ කොන්ක්‍රීට් ඉදිකිරීම අවසන් වීමෙන් පසු ඒ කුළුණේ මැද කුටීරය ඔස්සේ කොටස් එකොළහක් වශයෙන් මේ ඇන්ටෙනා  කුඹය එසවීම සිදුකෙරිණි. ඒ සඳහා සුවිශේෂ එසවීමේ උපක්‍රම අත්හදා බලන්නට සිදු විය.  මේ සඳහා කොන්ක්‍රීට් තට්ටුවල මීටර් තුනේ තුනේ හතරැස් කවුළු සාදන්නට විය. මේ සඳහා විශේෂයෙන් ගෙන්වූ එසවූම් උපකරණයක් ඉහළම මාලයේ රඳවන ලදී .

ඇන්ටෙනා කුළුණේ පිටස්තර ආවරණය වන මිලිමීටර් 35ක් ඝනකම සහිත  ලෝහමය ආවරණය චීනයෙන් ලැබුණු මුල් සැලසුම් වල දක්වා තිබුනේ මිලිමීටර් 30ක් වශයෙනි .

එහෙත් මෙරට උපදේශක කණ්ඩායම විසින් කරන ලද සැලසුම් විශ්ලේෂනයකදී  මෙය මිලිමීටර් 35ක් ඝනකමින් යුක්ත  විය යුතු බව සොයා ගත්තෝය. ඊළඟට මේ ආකාරයේ ඇන්ටෙනා කුඹගස් ගැන ප්‍රගුණ කල ඕස්ට්‍රේලියානු විද්වතෙක් ලවා කරන ලද දෙවන විමර්ශනයෙදේ නිර්දේශ කෙරුණේද  මේ ආස්තරයේ ඝනකම මිලිමීටර් 35ක් විය යුතු බවය.

මේ නිර්දේශ දෙකම චීන සැලසුම් හා ඉදිකිරීම් සමාගමට දන්වා යැවූ පසු ඔවුන් වැඩි ඝනකම සහිත  ආස්තරයක් ලබා දුන්නේ ඔවුන්ගේ මුල් සැලසුමේ වූ අඩුපාඩුව පිලි ගනිමිනි.

ඇන්ටෙනා කුඹ ගසේ සැලසුම නිසාද  නෙලුම් කුළුණේ ඉදිකිරීම් කටයුතු මාස කිහිපයකින්ම ප්‍රමාද කරන්නට සිදු විනි. ඇන්ටෙනා කුළුණේ රඳවන ඇන්ටෙනා වර්ගය හා ඒවා රඳවන ස්ථාන තීරණය වනුයේ යොදා ගනු ලබන ඩිජිටල් තාක්ෂනය අනුවය. මේ පිලිබඳ රජයේ අවසන් ප්‍රතිපත්තිමය තීරණය ලැබෙනතුරු ඇන්ටෙනා කුඹය සිදුරු විද ශ්‍රී ලංකාවට එවීම ප්‍රමාද විය.

මේ සියලු අභියෝග මැදින් නෙලුම් කුළුණේ වැඩකටයුතු නිම වෙමින් පවතී. මේ තුලින් අප ලද ඉදිකිරීම්  ක්ෂේත්‍රයේ අත්දැකීම් සුවිශාල වන අතර එම දැනුම තවත් කාලාන්තරයක් තිස්සේ අපට වාසි සහගතව යොදා ගත හැකි වනු ඇත.

ඉදිකිරීම් සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යයනය හා අනුමැතිය හා අනෙකුත් රෙගුලාසි

අප දිවයිනේ ඕනෑම ඉදි කිරීමක් කරන්නට ප්‍රථමයෙන් ලබා ගත යුතු  අනුමැති හා අනුගමනය කල යුතු රෙගුලාසි රාශියක් වෙයි. ඒවා වෙන වෙනම නියාමනය කිරීමට ව්‍යවස්ථාපිත ආයතන තිබේ. දකුණු ආසියාවේ උසම කුළුණ වන මීටර් 356ක් උසැති නෙලුම් කුළුණ ඉදිකිරීමේදී මෙවැනි අනුමැතීන් ලබා ගත් අන්දම අප මහාචාර්ය සමිත මානවඩු මහතාගෙන් විමසිමු .

ඔහුට අනුව නිසි අධ්‍යයනවලින් පසු සියලු අනුමැතීන් මේ ඉදිකිරීම සඳහා ලබාගෙන ඇත. පාරිසරික බලපෑම් , පුරා විද්‍යා සම්පත්වලට  ඇති බලපෑම් අනුමැතිය, තාක්ෂණ  බලපෑම් අද්යයනය ඒ අතර වෙයි. ඊට අමතරව නෙලුම් කුළුණ ඉදිවීම්න් පසු වැඩිවන රථවාහන තදබදයේ බලපෑම් පිළිබඳවත් අද්යයනය කර ඇත.

මෙවන් කුළුණු ඉදි කිරීමෙදේ ශ්‍රී ලංකාවේ ඊට පෙර අත්දැකීම් හෝ  රෙගුලාසි සීමාසහිත වූ අතර නාගරික සංවර්ධන අධිකාරියේ නිර්දේෂිත භුමි ප්‍රමාණයේ හා ගොඩනැගිල්ලේ වර්ග ප්‍රමාණ අනුපාතය නියමිත සීමාවන් අතරේ තිබිණි .

මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ වස්තු විද්‍යා අංශයේ මහාචාර්ය සමිත මානවඩු සමග කළ සාකච්චාවක් ඇසුරෙණි .

(මෙම ලිපිය මුලින්ම පළවුයේ විදුසර විද්‍යා සන්ගරාවේය )